Geçtiğimiz hafta Türkiye’nin en büyük ihalesi gerçekleştirildi. Peki, Limak-Mapa-Kalyon-Cengiz ve Kolin İnşaat’tan oluşan ortak girişim grubu, bu işe yeterince hazırlandı mı? Süreçte olabilecek aksaklıkları ve eğer tamamlanabilirse üçüncü havalimanımızın adının ne olması gerektiğini yazdım…

Sonucu merakla beklenen İstanbul’un yeni havalimanı ihalesi 3 Mayıs’ta gerçekleşti ve Limak-Mapa-Kalyon-Cengiz ve Kolin İnşaat’tan oluşan ortak girişim grubu (OGG) rekor bir bedelle, 22 milyar 152 milyon euro, artı KDV’lik teklifle ihalenin galibi oldu. Gerekli imzaları takiben 42 ay içinde inşaatın ilk aşamasının tamamlanacağı yeni havalimanını, 25 yıl boyunca Limak OGG işletecek. Her ne kadar yeni havalimanının çok aceleye getirildiğini düşünsem de ülkemize, İstanbul’a ve elbette kazanan gruba hayırlı olmasını dileyerek konunun detaylarına girelim.
Köşemizde bu ihalenin ülkemiz ekonomisi ve havacılık istikbali için ne kadar belirleyici ve önemli olduğuna değindiğimizi okuyucularımız hatırlayacaktır. Defalarca ifade ettiğimiz üzere, bir havalimanının kapasitesini beş ana unsur belirler: Hava sahası kapasitesi, pist kapasitesi, uçak park kapasitesi, terminal kapasitesi ve kara bağlantı yolları. 
Tabloya bu çerçeveden bakarak ihale sonrası konuyu inşaat, hava trafik büyümesi ve finansman açısından üç ana başlık arasında değerlendirelim. 

İNŞAAT SÜRECİ VE RİSKLER
İhale öncesi son haftalarda yapılan değişikliklerin inşaat ağırlıklı şirketlerin şansını daha fazla arttırdığını daha önceden belirlemiştik. Nitekim sonuçta Limak hariç inşaat dışında tecrübesi olmayan şirketlerin oluşturduğu konsorsiyum ihaleyi kazandı. İşletme tecrübesi en fazla olan başarılı havalimanı operatörü TAV halka açık olması ve Fransız ortakları nedeniyle daha fazla riske giremedi. Kazanan konsorsiyumda Limak, bu kadar çok ortakla zorlanacak olsa da başarılı olmalarını gönülden dilerim. Zira böyle bir projeyi en kısa sürede ancak Türk inşaat şirketleri tamamlayabilir. Bu konuda tereddüdüm, yapılacak inşaatın ne kadar havalimanı işletmeciliğine uygun ve kârlı olacağı yönünde. Saha zemin etüdünün çok detaylı yapılmadığı, kısa süreli ön hazırlıktan çok belli oluyor. Ancak bir şekilde Türk pragmatizmiyle gecikmeli de olsa aşılabilir. Yayınlanan ÇED raporunda pek çok hassasiyet ve çekince olmasına rağmen, ülkemizin çevreye duyarsızlık siciline dayanarak aşılacağını düşünüyorum. Benim asıl çekincem pist konumlandırılmalarının doğru yapılması için gereken rüzgâr ölçüm analizlerinin eksikliği üzerine. Zira burada yapılacak hatalar milyarlarca euroluk kapasite israfına sebebiyet verebilir ve dönüşü olmaz. Yeni bir havalimanı yapmak için 10 yıllık rüzgâr gözlem verileri kullanılır. En ideal pist konumlandırmaları asgari çapraz rüzgâr (crosswind component) ölçülerine göre yapılır. İlaveten 10 yıl boyunca edinilen toplam rüzgâr gözlemlerinin en az yüzde 95’inde çapraz rüzgâr verisinin inecek uçak tiplerinin yan rüzgâr sınırının altında olması belirleyicidir. Aksi halde havalimanında hava trafik kapasite potansiyeli ciddi anlamda düşer. Hele bir de burada yapılacak pist sayısının 6 olduğunu düşünürsek çekincelerim daha net anlaşılacaktır. Özetle bu boyutta bir havalimanı inşaatının ilk etabının (ki bence en belirleyici olan etaptır) havacılık bilimselliğine uygun olarak 48 ayda tamamlanmasını zor görüyorum.  

HAVA TRAFİK BÜYÜMESİ VE ÖNGÖRÜLER
2003’te başlatılan iç hatlardaki serbestleşme (deregulation), dünyadaki ekonomik krizin ülkemize nispeten az yansıması ve THY ile Pegasus’un müthiş girişimciliği hava ulaşımında taşınan yolcu sayısını her yıl ikili hanelerde büyüttü. Peki, önümüzdeki 10 yıl, bu büyüme trendi aynen devam eder mi? Havacılık sektörünün tarihsel verileri de, tecrübe ve eğitimim de bunun neredeyse imkânsız olduğunu işaret ediyor. Dilerim kazanan OGG, fizibilite çalışmalarında birkaç farklı senaryo analizi ve bir de hassasiyet analizi (sensivity analysis) yapmıştır. Zira havacılık sektörü işletme geliri açısından en inişli-çıkışlı (cyclical) ve iktisadi hassasiyet boyutu yüksek olan sektördür. Birkaç iktisat eğitimli köşe yazarı ihale sonrası Londra Heathrow Havalimanı gelirleriyle yapılacak yeni havalimanının gelir kalemlerini karşılaştırarak gelir varsayımlarında bulundular. Ne var ki Heathrow Havalimanı’nın yolcu demografik yapısı ve profiliyle İstanbul arasında ciddi farklılıklar olduğunu gözden kaçırdılar. İlaveten Atatürk Havalimanı’nın kapanması ve hava trafik transferi sürecinde yaşanabilecek aksaklıkların üzerinde kimse durmuyor. Özellikle THY, bu hususta birkaç yıl önceden hazırlık çalışmalarına başlamalıdır.  

FİNANSMAN BOYUTU VE HAVALİMANININ ADI
İhale galibi Limak OGG, her ne kadar yüzde 20 öz sermaye yatıracak ve ihale şartnamesi gereği birtakım garantilere sahipse de bu projeyi ancak banka ve yatırımcı kuruluşların finansman desteğiyle sonuçlandırmak durumunda. Tabii ki paranın zaman değerini hesaba katarsak inşaat için harcanacak ve devlete ödenecek kira bedelleri ihale bedelinin altında olacaktır. İlaveten tahsil edilecek gelirlerin net bugünkü değerini ve indirgeme oranını (weighted average cost of capital-WACC) doğru hesaplayabilmek gerekiyor. Bu aşamada eldeki verilerle önümüzdeki 25 yıl için nakit akışlarını doğru tahmin edebilmek ve hesaplamak çok zor. Limak ve ortaklarının öngörüsel nakit akışları, indirgeme oranı proje finansmanı sürecinde bankalar tarafından incelenecek. Hava trafik tahminleri tüm farklı senaryo analizlerine ve dünya havacılık trendlerine göre irdelenecek ve ona göre finansman sağlanacak. Kişisel tecrübeye dayanarak bu sürecin en az 6-9 ay süreceğini düşünüyorum. Limak, Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan dolayı proje finansmanı konusunda başarı ve tecrübe sahibi. Çok zorlanacak olsalar da başarılı olmalarını dilerim.
Yeni havalimanının adı için ise hiç spekülasyona gerek yok. Şayet planlar doğru işlerse Atatürk Havalimanı kapanacağı için yeni havalimanın adı da Atatürk Havalimanı olmalıdır. Büyük önderimizin mirasını türlü örneklerle erozyona uğratıyor olsak da, henüz 20. yüzyılın başlarında “İstikbal göklerdedir” diyebilen ve havacılığa yatırımı yapan vizyon sahibi bir öndere en azından bunu çok görmek nankörlüğünü yapmamamız gerekir.