Birkaç yıllık gecikme sonrasında ilk müşterisi Japon All Nippon Airways (ANA) filosunda,  1 Kasım 2011 itibariyla öncelikle iç hatlarda uçuşlara başlayan Boeing 787, artık Tokyo-Frankfurt arasındaki 11,5 saatlik uzun uçuşlarına da geçmiş bulunuyor. Pek çok Boeing yetkilisine göre, havacılıkta devrim yaratacak kadar iddialı olan model, yolcular gözüyle pek de büyük fark yaratabilmiş değil. Ticari uçuşlara başlamadan evvel yolculara vaat edilen daha az baş ağrısı, daha az jet-lag etkisi ve hatta bebek yolcuların uçuş esnasında daha az ağlaması gibi hususlar kısmen başarılmış olsa da iddia edilen büyük beklentilerin altında kalınmış gibi... En azından ilk izlenimler böyle. Dünya havacılığının, ağırlıklı olarak kompozit alaşımdan üretilen ilk uçağı olan Boeing 787, şu ana kadar rekor sayıda sipariş almış durumda. Havayolları, özellikle işletme maliyetlerini azaltması, yakıt tasarrufu, uçuş menzili ve ideal koltuk sayısı (200-280 civarı) nedeniyle modele büyük ilgi gösteriyorlar. Kompozit alaşım -en basit tercümeyle 'süper kuvvetli plastik'- nedeniyle yolculara sunulan kabin içi konforun göreceli olarak daha fazla olması bekleniyor. Bildiğiniz gibi sık ve uzun mesafeli uçuş yapan yolcuların en önemli şikayetleri, yolculuk sonrasında aşırı yorgunluk hissi, ciltte kuruma, baş ağrısı ve değişen saat dilimlerinden kaynaklanan jet-lag etkisidir. Boeing 787'nin kabinlerinde yapılan ölçümlere göre rutubet oranı yüzde 10-15 civarındayken diğer uçak modellerinde yüzde 4-7 arasında. Alışılagelmiş nem oranı iki misline çıkarılmış dahi olsa durum henüz beklentileri karşılayabilmiş değil. Yeni modelin sunduğu bir diğer avantajsa daha geniş çaplı pencereler ve ışıklandırma düzeni. Bu sayede yolcuların uzun seyahatler esnasında yaşayabileceği mide bulantısının azaltılması ve jet-lag etkisinin asgariye indirilmesi hedeflenmiş durumda.
Şu ana kadar 59 havayolundan toplam 870 adetlik sipariş almış olan modelle ilgili olarak yolculardan gelen ilk tepkilere Boeing'in yazılı cevabı 'Yolcu konforuyla ilgili sağladığımız gelişme tartışmalı olsa dahi, yeni bir modelde bu kadar yenilik kombinasyonun başarılmış olması kanımızca bir devrim niteliğindedir' şeklinde oldu. 787 Dreamliner modelinin uzun süre gecikmesi ya da çok iddialı olması yolcular nazarında beklentileri artırmış olabilir. Ancak modelin havayolları için sunduğu avantajlar sayesinde tercih edilmeye devam edeceği de kesin. Şu ana kadar THY dahil olmak üzere hiçbir havayolumuz bu modelden sipariş vermedi. Piyasada Dreamliner, tercüme etmek gerekirse rüyaların havayolu olarak anılan bu model özellikleri, menzili, yolcu konforu, işletme maliyetleri avantajlarıyla henüz devrim yaratmamış olsa da bir evrim yaratacak gibi gözüküyor. 

AVRUPALI MEGA HAVAYOLLARININ BAŞI DERTTE
Air France-KLM'in, geçtiğimiz günlerde 2011 yılında Avrupa içi uçuşlarında 700 milyon euro zarar ettiğini açıklaması ulaştırma sektöründe büyük bir şok etkisi yarattı. Bir diğer dev havayolu Lufthansa grubunda işler Fransız ve Hollandalı dostları kadar kötü olmasa da 2012 için 2011'de elde edilmiş işletme karı olan 876 milyon euroya ulaşmanın zor olduğu idraki mevcut. Bu nedenle geçtiğimiz hafta Lufthansa Grubu en üst düzey bin yöneticisini bir araya getirerek 'Score' isimli bir kemer sıkma programı başlattığını açıkladı. Grup CEO'su Christoph Franz'ın tüm gün süren toplantıda kurmaylarına havayolunun rekabetçi kimliğine geri dönebilmesi için grup toplam maliyetlerinin iki yıl içinde 1,5 milyar euro azaltılmasını hedef gösterdiği iddia ediliyor.
Rakiplerinin çoğuna göre daha iyi durumda olan Lufthansa'nın, kısa vadede yapması gereken pek çok yatırımı bulunuyor. Zira önümüzdeki      7 yıl içinde 160 yeni uçağı teslim alacak olan havayolu, katalog fiyatlarına göre bu uçaklar için              16 milyar euroluk bir yatırım yapacak. Ayrıca uzun süredir yenilenmesi beklenen Frankfurt kargo merkeziyle A380 bakım merkezinin yüklü bir maliyet tutacağı da aşikar. 
Air France-KLM ve Lufthansa'nın yaşadığı sıkıntı ortak. Avrupa içi uçuş ağlarında eski rekabetçi güçlerini kaybetmiş durumdalar. Uzun yıllar boyunca düşük maliyetli havayollarını (DMH) tehdit kabul etmeyip izlemeyi tercih ettikçe pazar kaybettiler. Şayet kısa-orta menzilli uçuşlarda iş modellerini değiştirmezlerse her iki havayolunu da çok daha zor günler bekliyor olacak. Lufthansa Grubu'nun eski CEO'su ve şu anki Yönetim Kurulu Başkanı Jürgen Weber'e göre mevcut karlılık oranıyla planladıkları büyümeyi gerçekleştirmeleri imkansız. Bu sebeple artık Lufthansa Grubu'nun Lufthansa, Swiss, Austrian, Germanwings, Brussels ve BMI havayollarından oluşan 'Havayolu Bölümü' özellikle satın alma ve bilgi teknolojileri gibi hususlarda entegrasyona gidecekler. Ne var ki grubu yakından tanıyan pek çok kişinin ortak görüşü Weber'in özellikle şirket içinden çok fazla muhalefete maruz kalacağı yönünde.