Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürü Orhan Birdal, geçtiğimiz günlerde Atatürk Havalimanı'ndaki rötarları azaltmak ve İstanbul dahilinde artık dayanılmaz bir boyut alan hava trafik sorunuyla ilgili önemli açıklamalarda bulundu. Yeni ve pragmatik bir çözüm önerisinin bulunmadığı açıklama daha çok geçmişten bugüne kronikleşen hava trafik sorunuyla ilgili nelerin başarıldığı üzerine odaklanmıştı. Aslında kaçınılmaz sonu ertelemek üzerine nelerin yapıldığını aktardı dersek daha isabetli olacaktır.
DHMİ, iyi niyetle çalışan bir kurumumuz. Hatta Türkiye'deki bürokrasiye rağmen göreceli olarak çok başarılı işler yaptıklarının da altını çizmek gerekir. Lakin İstanbul Atatürk Havalimanı'nda (AHL) süregelen rötarlar, ülkece kaybedilen milli servet ve kaybolan tüzel kaynaklar başlı başına bir ulaşım ve havacılık sorunudur. İşte bu nedenle daha vizyonlu ve sorunu kökten çözmeye odaklı bir ülke havacılık master planının yapılması elzemdir. Kimilerinin  'üçüncü havalimanı projesi var' ya da 'Sabiha Gökçen'e bir pist daha yapılacak, öyle çözeriz' dediklerini duyar gibiyim.                                                                                                                                                            Değerli okuyucularım, her iki çözüm önerisi de mutlaka İstanbul ve ülke hava trafiği problemini çözme potansiyeline haizdir. Ancak doğru planlama ve uzun vadeli rasyonel öngörüler yapılmazsa, beş-on sene sonra yine aynı problemlerle uğraşıyor olacağız. Son üç hafta içinde AHL'den birkaç sefer uçtum. Uçuşların birinde lodos sebebiyle saat 16:00 civarında pist başında yaklaşık 20 uçak kalkış için beklemekteydi. Acaba ülkemizin havacılığına yön veren kurumlar ve havacılık şirketlerimiz havada ve yerde kaybedilen zamandan dolayı kaybedilen kaynak (para+işgücü) toplamını hesaplıyorlar mı? Elbette bu hesabın günlük, aylık ve yıllara dağılarak yapılması gerekir, zira AHL'de yaşanan sorun sadece bugünün değil, son yılların sorunudur. 2003 yılından itibaren yöneticilik yaptığım kurumlarda şapkadan tavşan çıkartmaya çalışsak bile AHL'de yıllık 40-45 milyon yolcu sınırının üzerine çıkılamayacağının altını çizdiğimde sözde havacı büyüklerimiz beni karamsarlıkla ve sektörü tanımamakla eleştirmişlerdi. Görülüyor ki bugün gelinen noktada Birdal dahil olmak üzere bir konsensüs oluşuyor gibi.

BÜYÜKLER ATATÜRK KÜÇÜKLER S. GÖKÇEN'E      
 DHMİ Genel Müdürü, büyük uçakların Atatürk'e, küçük uçaklarınsa Sabiha Gökçen'e yönlendirilmesi şeklinde bir öneride bulunmuş. Teoride kulağa hoş gelerek bürokrasiye zaman kazandırsa da bu çözüm önerisi pratikte imkansızdır. Örnek olarak THY'yi ele alalım. Geniş gövdeli uçaklarını doldurmak üzere diğer şehirlerden hatta ülkelerden dar gövdeli uçaklarla yolcu taşıyor. Bu bağlantılar olmazsa geniş gövdeli uçaklarını doldurması mümkün değil. AHL gibi dünyada trafik hacmi açısından ilk 50 havalimanından biri olan ve THY'nin hub and spoke (merkezde toplayarak yolcunun değişik destinasyonlara dağıtılması) yöntemiyle operasyon yaptığı bir havalimanında böyle bir önerinin uygulanamayacağını sektörü biraz tanıyan herkes bilir.
AHL'de kısa vadeli çözüm olarak, ivedilikle genel havacılık, her türlü eğitim uçuşu, tarifesiz (charter) trafiğin tümü ve kargonun başka havalimanlarına yönlendirilmesi gerekiyor. Böylece hava trafik sahası kısmen rahatlatılmış, pist meşguliyet oranı (runway occupancy time) ve park sahalarının yoğunluğu minimize edilmiş olur. Bir havalimanının kapasitesini belirleyen 5 ana unsur vardır. Hava trafik sahası kapasitesi, pist kapasitesi, uçak park kapasitesi, terminal kapasitesi ve kara-deniz yolu trafik bağlantıları. Bu unsurların hava trafik sahasının planlanmasından itibaren doğru ve kısa-orta-uzun vade olarak planlanması sonucu başarılı bir hava trafik yapısına kavuşulur. Maalesef AHL ve Sabiha Gökçen'de planlamalar kısa-orta vadeli veya geçici çözümler olarak tezahür ettiği için kronik bir hava trafik problemi devam ediyor. Dileriz ki proje aşamasında olan İstanbul'un üçüncü havalimanı bilimsel, rasyonel ve uzun vadeli bir vizyonun ürünü olur.  

British Airways'in müthiş hamlesi
British Airways (BA) ile İspanyol Iberia'nın oluşturduğu International Consolidated Airlines Group (IAG), Lufthansa'nın sahibi olduğu British Midland International'ı (BMI) 270 milyon dolar karşılığı satın almak üzere geçtiğimiz haftalarda anlaştı.
Dünyanın en fazla dış hat yolcu trafiğine sahip olan Londra Heathrow'da uçuş slotları altın değerinde. BMI, Heathrow havalimanında yüzde 10 slot hakkıyla ciddi bir pazar payına sahip. Son yıllarda satın almalarla büyüme yoluna giden Lufthansa, havayolundan beklediği katkıyı sağlayamadığı için satma yoluna gitti.                                                                                                                                                          BMI Havayolu'nu satın almak için, IAG Grubu çoğunluk hissesi pazarlama dehası Sir Richard Branson'a ait olan Virgin Atlantic ile yarıştı. Söz konusu ihale sonrası Heathrow'da IAG'ye ait slot oranı yüzde 53'e çıkmış oldu. IAG ve BA üst yöneticisi Willie Walsh, BMI Havayolu'nu satın almanın büyüme stratejileri açısından son derece önemli olduğunu belirtirken, yeni slotlar'ın büyük bölümünü long haul (uzun mesafe uçuşları) seferlerde değerlendireceklerinin altını çizdi.                              İhaleyi kaybeden taraf olan Virgin Atlantic havayolundan konuyla ilgili açıklamayı Richard Branson yaptı. Her zamanki gibi iddialı bir şekilde Virgin Grubu'nun sonuna kadar British Airways tekeliyle savaşacağının altını çizerken, bu sonucun tüketici, sektör ve İngiltere için son derece kötü olacağını belirtti. 
AB rekabet kurulundan onay alması beklenen BMI Havayolu satışının önümüzdeki haftalarda tescillenmesinde bir engel görünmüyor. Zira AB sınırlarında Lufthansa'nın Frankfurt'taki  yüzde 66'lık ve Air France-KLM Grubu'nun Paris Charles De-Gaulle Havalimanı'ndaki yüzde 59'luk slot hakları benzer örnekler olarak göz önünde bulunuyor.