Değerli okurlar, konumuz havacılık elbette. Ancak havalimanlarının kapasitelerini belirleyen parametrelerden biri de kara ve deniz yolları trafik bağlantılarıdır. İşte bu nedenle sizlerle gündemden düşmeyen İstanbul'un Avrupa-Asya bağlantısını, üçüncü köprü ve bakıma alınması gereken Boğaziçi Köprüsü konusunu paylaşmak istiyorum.
Ulaşım konusunda, kara-deniz veya hava yollarındaki ilgili kapasite analizleri, öngörü ve planlamalar aynıdır ve Ulaştırma Bakanlığı makamı çatısı altında toplanmıştır.
Nasıl ki uluslararası kriterlere uygun yapılmış bir havalimanında pistlerin çok kısa süreli veya mücbir sebepler haricinde kapatılmaması gerekiyorsa, asma köprüler de bakım sebebiyle kapatılmamalıdır. Zira bu gibi yapıların bakım ve yıpranmayı azaltıcı faaliyetlerinin, trafik yapısı göz önünde bulundurularak 365 gün boyunca süreklilik göstermesi gerekiyor. Son günlerde gündeme gelen Boğaziçi Köprüsü'nün aylarca bakıma alınma ihtimali, haliyle İstanbulluları kara kara düşündürüyor. 1973 yılında hizmete giren Boğaziçi Köprüsü, bin 74 metrelik uzunluğuyla dünyanın en uzun 17. asma köprüsü konumunda. Dünyada çok daha uzun asma köprüler Çin, Japonya, Danimarka ve ABD gibi ülkelerde mevcut. Onlarca yıldır hiçbiri aylarca kapatılmak suretiyle bakıma alınmamış. Hatırlarsanız, İstanbul'da trafiğe tescilli araç sayısının 1 milyonunun altında olduğu 90'lı yılların başında Boğaziçi Köprüsü birkaç aylığına kapatılarak bakıma alınmış ve İstanbul halkını perişan etmişti.
Ulaştırma Bakanlığı'nın öncelikle köprü trafiğini azaltacak, köprünün yıpranma oranını asgariye indirecek yollar bulması gerekiyor. Malum tamamlanmak üzere olan Marmaray projemiz var. Ancak Halkalı-Gebze hattını bağlayacak olan bu proje nedense bitirilemiyor. Hatta son bilgiler doğrultusunda zaten gecikmiş olan projenin hayata geçmesi 2015 yılına ertelenmiş gözüküyor. Aklıma gelen bir başka formül, Büyükçekmece'den başlayarak her 5-10 kilometrede bir Boğaz'ın her iki yakasından sık aralıklarla çok yoğun ve ekonomik fiyatlarla hızlı feribot seferleri düzenlenmesi. Nüfusu İstanbul'dan çok daha az olan San Francisco'da bile Golden Gate Köprüsü'nün yükünü azaltmak için böyle bir uygulama yapılıyor. Teknoloji, bilgi ve iletişim çağının bu kadar ileride olduğu bir noktada, kurmaylarının neden bu gibi örnekler doğrultusunda Ulaştırma Bakanı ve Başbakanı bilgilendirip yönlendirmediğini anlamakta zorlanıyorum. Bu ve benzer çözümler uygulanırsa, şehrin iki yakasında bulunan havalimanlarının da bağlantı yolları nispeten rahatlayacaktır.
ÜÇÜNCÜ KÖPRÜ YAPILMAMALIDIR     
Başbakanımız geçtiğimiz günlerde ihalesi düzenlenen ama talibi çıkmayan üçüncü köprü projesinin milli kaynaklarla gerçekleşeceğini açıkladı. Açıkçası üçüncü köprü projesinin hayata geçmesi İstanbul'u daha da yaşanamaz bir hale getirecek. Bu karara imza atanların ve atacakların havadan uçakla İstanbul'u bir gezmelerini öneririm. Zira şehrin son kalan yeşil alanları ve suyolları bu projenin içinde kalıyor. Üçüncü köprü nedeniyle 2B arazileri üzerindeki koruma kalkacak, şehir bir beton yığınına dönecek. Bu arada güzergahta arazi almış pek çok kişi zengin edilecek. Özel sektörün karlı ve doğru yatırım olarak bakmadığı üçüncü köprü projesine hükümet yetkililerinin bu kadar ısrarla yaklaşması insanın aklına başka hususları getiriyor.
Üçüncü köprü için kullanılacak kaynaklar acaba Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprülerinin genişletilmesi veya iki katlı hale dönüştürülmesi için seferber edilse daha isabetli olmaz mı? Uzunluğu bizim köprülerimize çok yakın olan New York George Washington Köprüsü 1930'larda tek katlı olarak inşa edilmiş ve 1950'lerde genişletilerek iki katlı hale dönüştürülmüştür. Eğitim itibarıyla mühendis değilim ancak doğru planlamayla köprülerimizden en az birinin genişletilmesi hatta iki katlı bir yapıya dönüştürülmesinin mümkün olacağını tahmin ediyorum. Aksi halde benim 'cinnet' vatanımın masalsı kenti İstanbul, sadece masallarda güzel olmaya devam edecektir.

THY VE TÜRK USULÜ YÖNETİM MODELİ
THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, geçtiğimiz hafta bir televizyon programında Polonyalı LOT Havayollarını satın almayı düşündüklerini, böylece Avrupa'ya bir havayolu şirketinin Türk usulü nasıl yönetileceğini göstereceklerini beyan etti.
THY'yi son yıllardaki büyümesinden dolayı takdir etmek gerekiyor. Topçu'nun bu açıklaması bana THY'nin başka havayolları satın alma veya ortaklık yoluyla daha da büyüme planlarıyla Lufthansa'nın  2000-2009 yılları arasındaki stratejilerini izlediklerini düşündürüyor. Zira Lufthansa da karlı bilanço ve nakit akışı tablosuna güvenerek nispeten zayıf durumdaki havayollarına yatırım yaparak büyümeye çalıştı. Ne var ki 2008'de başlayan ekonomik resesyonla planlarını revize etmek durumunda kaldı ve daha önce ortaklık yatırımı yaptıkları havayollarını zarar ederek satmaya başladı. Tıpkı geçen ay ezeli rakipleri British Airways'e sattıkları BMI şirketi gibi.
Lufthansa'da oturmuş bir altyapı, teknoloji, personel yatırımı ve organizasyon kültürü olmasına rağmen satın almalarla ilgili strateji değiştirdiğini gözlerken, THY'nin büyüme hamlelerini organizasyon kültürü içinde henüz hazmetmeden alışık olmadığı bir sahaya atılmasını tehlikeli bulduğumun altını çizmem gerekiyor. THY, son sekiz yılda gerçekleştirdiği başarılı büyümeyi kalıcı kılmak istiyorsa biraz frene basmalı, altyapı yatırımlarına, personel eğitimine, uçuş emniyetine ve kurumsal organizasyon kültürünün yerleşmesine daha da fazla ağırlık vermelidir.
Topçu, bir de Türk usulü yönetim modelini Avrupa'ya göstereceklerini ifade etmiş ki, açıkçası pek anlamadım. Zira havacılık belli uluslararası mevzuatlar çerçevesinde bilimsellik ve rasyonellik içeren yönetim modellerini benimser. Havayolları ve ülke usullerine göre yönetim modeli yoktur.