95 uçaklık son siparişle, THY’nin Boeing’e verdiği uçak siparişlerinin değeri 6,9 milyar dolar’ı buluyor. Ancak bir ‘B Planı’na ihtiyaçları olabilir. 

Türk Hava Yolları geçtiğimiz haftalarda Avrupalı üretici Airbus’a verdiği 117 uçaklık siparişi takiben geçtiğimiz günlerde de ABD’li üretici Boeing’e 95 uçaklık sipariş vererek tüm havacılık sektörünü şaşkına çevirdi. Boeing’e verilen siparişlerin liste fiyatı üzerinden toplam değeri 6,9 milyar dolar’ı buluyor. 

THY’nin daha önceden verdiği siparişleri de dâhil edersek önümüzdeki 9-10 yıl içinde teslim alacağı uçakların sayısı 278’i buluyor. Şayet tüm siparişler gerçekleşirse THY, 10 yıl içinde 350-400 uçaklık bir filoya sahip olacak. Bu ne kadar gerçekleşebilecek bir senaryo gibi görünse de benim kafamda pek çok soru işareti belirdi. Havayolu sektörü dünyanın en rekabetçi ve konjonktürel olarak en inişli çıkışlı (cyclical) sektörüdür. Diğer bir ifadeyle sürekli olarak büyüme sağlamak imkânsıza yakın bir durum... THY’nin siparişlerini hesaba katarsak önümüzdeki 10 yıl boyunca her yıl yaklaşık yüzde 15 büyümeyi hedeflediklerini görüyoruz. Ama teorik olarak bile bunu başarmak çok ama çok zor!

TAKIM RUHU ÖNEMLİ
THY son 10 yılda büyürken rakibi konumundaki diğer yabancı havayolları kısmen pazar kayıpları yaşadılar ve zarar ettiler. Ne var ki artık onlar da bir toparlanma süreci içindeler ve kapasite disiplinine önem verdikleri gibi işletme maliyetlerini revize ederek ürünlerini geliştiriyorlar. İlaveten sürekli büyüme, organizasyonun reflekslerini de, hareket kabiliyetini de zaman içinde yavaşlatır. 
Daha da zor olanı bir yandan büyürken diğer taraftan da bu büyümeyi tüm organizasyonun tabanına yayabilmek... Maalesef bunun başarılamadığını üzülerek takip ediyoruz. Geçen yıl yaşanan ‘Hava-İş restleşmesi’ bu yıl da devam ediyor ve tekrar bir grev olasılığı gündemdeki yerini koruyor. THY büyümeye başarıyla devam etmek istiyorsa unutmamalı ki, bu ancak insan kaynağına yapılan doğru yatırımlarla olur. Sağlıklı büyümeyi başaran her kurum bunu takım ruhu içinde çalıştığı için başarmıştır. Personeli sayesinde başarıyla büyümüş pek çok kurum vardır fakat personeline rağmen büyüyen kurum sadece kısa süreli zirve yapar ve sonra düşüşe geçer. 

3. HAVALİMANI VE THY
3 Mayıs tarihinde ihale edilecek İstanbul’un üçüncü havalimanıyla ilgili düşüncelerimi en son 27 Ocak tarihli yazımızda tekrar dile getirmiştim. Şayet son anda bir erteleme yaşanmaz ise hazırlık süreci ve yol haritası bilimsellikten uzak ve yetersiz olan bu ihale önümüzdeki günlerde gerçekleşecek. Haklı olarak THY, bu kadar uçak siparişini takiben üçüncü havalimanının belirlenen takvime göre yani 2017 yılı sonuna doğru ilk etabının açılmasını en fazla isteyenlerin başında. Dilerim THY’nin bu konuyla ilgili ‘B planı’ vardır; zira ilan edilen takvimin gerçekleşmesi zor görünüyor. Bunun nedeniyse esnetilen ihale şartnamesine göre kazanacak firmada, havalimanı işletme yeteneğinden çok inşaat yapabilme yeteneği aranıyor gibi... 
THY bir yandan üçüncü havalimanı için plan ve kulis yaparken diğer taraftan da Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yapılması bir süredir gündemde olan simultane paralel pist (ayna anda iniş kalkış kabiliyeti sağlayan pist) inşaatı için aynı çabayı sarf etmelidir. Yapılan açıklamalara göre yeni pist 2015 yılında tamamlanacak. Muhtemelen THY, Atatürk Havalimanı’ndaki kapasite durumunu göz önünde bulundurarak 2015-2016 yılı sonrası teslim alacağı dar gövdeli uçakların çoğunu Sabiha Gökçen merkezli uçuracak. Peki yeni havalimanıyla ilgili ciddi bir gecikme yaşanırsa ne olur? THY siparişlerinin bir kısmını erteleyebileceği gibi, ‘üretim slot’ hakkını satmak suretiyle başkalarına devretmek zorunda da kalabilir. 

İNŞAATÇI MI, ‘HAVACI’ MI?
Geçtiğimiz günlerde Vatan gazetesinden Ercan İnan’ın yazısına göre İstanbul’un 3. havalimanı ihalesi rekabeti artırmak için son derece esnetilmiş durumda. Açıkçası daha önceden muhtemel olabileceğini öngördüğüm ve yazdığım hususlar ne yazık ki gerçek olmaya başladı. Esnetilen finansal rasyolar, teknik parametreler ve inşaat ağırlıklı vizyonu olan şirketlerin katılımını artırmak gibi. Diğer taraftan yeni yayınlanan ÇED (Çevre Etki Değerlendirme) raporu da seçilen mevkiinin; çökme, heyelan ve göllere tahribattan tutun da, kuş göç yollarında olmasına kadar pek çok negatif çevresel faktörün oluşacağına dikkat çekiyor.
İhaleye katılmaya hazırlık yapan firmalara bir hatırlatmam olacak. Proje finansmanını sağlayabilmek, bu ihaleyi kazanmaktan daha zor olacak. Zira bu boyutta bir ‘yap-işlet-devret’ projesinin finansmanını çok az sayıda banka ve finansal kuruluş yapabileceği için ihaleyi kazanan firmanın onları ikna edebilecek iş referansına, finansal güce, kadrolara ve vizyona sahip olması gerekiyor. Özetle dünyada hiçbir ciddi finans kuruluşu, 300-400 milyon euro inşaat tecrübesi olan bir şirkete 120-150 milyon yolcu kapasiteli havalimanı projesi için finans kaynağı sağlamaz; hatta sağlayamaz. Umarım ihaleyi düzenleyen yetkili ve ilgililer, tüm bu gerçekleri göz önünde bulunduruyorlardır. Aksi halde yükselişte olan sivil havacılık sektörümüzün çöküşünün başlangıcına imza atmış olurlar!