Dünya genelinde son yılların en hızlı büyüyen ve son ayların en fazla rötar yapan havayolu THY için ilginç bir önerim var... Atatürk Havalimanı'ndan yurtiçi ve yurtdışı tarifeli/tarifesiz seferler düzenleyen orta ölçekli Onur Air'i satın almak THY'ye orta-uzun vadede tahmin ettiğinden fazla avantaj sağlayabilir. Yurtdışında da benzer bir birleşmeyi British Airways gerçekleştirmişti.

Atatürk Havalimanı'ndaki rötar ve kapasite sorununa Başbakanlık düzeyinde çözüm arandığı söylense de önümüzdeki yıllarda durum kronikleşecekmiş gibi gözüküyor. Onur Air'i satın almanın THY'ye sağlayacağı en büyük katkı Atatürk Havalimanı'ndaki slot ilavesi olacaktır. Onur Air'in iş modeli THY'nin alt markası olup uçuş sertifikası AOC'ye sahip olmayan Anadolujet'e çok benziyor. Onur Air'i satın alsalar, bir yandan Atatürk Havalimanı'nda slotlarını değerlendirip öte yandan Anadolujet operasyonunu Onur Air ismiyle devam ettirebilirler. Anadolujet kendi başına bir marka olmadığı ve THY uçuş koduyla uçtuğu için ileride hiçbir zaman satılarak katma değer yaratılacak bir tüzel kişilik değil. Ne var ki Onur Air operasyonuyla THY'nin orta-uzun vadede daha da karlı olması pek mümkün. Onur Air'in filosunda tamamı Airbus'lardan oluşan 33 uçak bulunuyor. Bunların arasında sadece A300 modeli THY filosunda yok. Diğer bir ifadeyle her iki havayolunun filo yapıları da örtüşüyor.

İNGİLİZLER DE YAPTI
British Airways de geçtiğimiz aylarda Londra Heathrow'da slot artışı elde etmek için BMI isimli şirketi satın alma yoluna gitmişti. Sektörde buna benzer farklı örnekleri görmek mümkün. Hatırladığım kadarıyla Onur Air yıllar önce Pegasus ile aylarca flört etmiş ancak bir sonuç alınamamıştı. Şu anki konjonktürde Onur Air'in de artık büyüme şansı kalmadığı için THY'den gelecek tekliflere daha olumlu bakabilir. Kanımca THY'nin böyle bir hamlesi şu sıralar satın alma çalışmaları yaptığı Polonyalı Lot Havayolları'ndan daha stratejik olabilir.

THY ÇOK GEÇ KALDI
Geçtiğimiz günlerde THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, Atatürk Havalimanı'ndaki kapasite sorunlarıyla ilgili olarak Ulaştırma Bakanlığı'na çözüm önerileri sunduklarını ve sık görüştüklerini ifade etti. Ne var ki bu çalışmaların yıllar önce ve çok kapsamlı olarak başlatılması gerekiyordu.
THY, 2005 yılı itibarıyla yaptığı filo büyüme planlamaları esnasında, havalimanı kapasite uzmanı bir danışmanlık firmasına birkaç yüzbin dolar ödeyerek Atatürk Havalimanı için bir çalışma yaptırmış olsaydı, bugün fazladan sarf ettiği milyonlarca dolarlık yakıt ücretinden kurtulduğu gibi imaj erozyonuna da uğramazdı. Biz Türkler girişimcilik ve pratik zeka konusunda ne kadar başarılıysak orta-uzun vade strateji üretme ve konu uzmanlarına itibar etme konusunda da o kadar başarısız bir milletiz. Bir de son dakika çözümlerine ne kadar bayıldığımızın altını çizmek gerekiyor tabii ki.
Atatürk Havalimanı'nda kapasite artırmak için sunulan öneriler arasında kanımca iflas eden hacizli uçakların ve kule yakınlarındaki yer hizmetleri şirketlerine ait binaların kaldırılması büyük önem taşıyor. Bu sayede uçak park etme kapasitesi arttırılabilir. Uçak park kapasitesi arttırmak kısmen bir rahatlama getirse de en önemli husus pist kullanım oranının (runway occupancy time) minimize edilmesini sağlamak olacak ve çözümü kapasiteyi çok daha fazla arttıracaktır. Bunu sağlamak ise uçak taksi bağlantı yollarını revize etmek ve birkaç tane yüksek sürat taksi yolu (high speed taxi exit) çıkışı ilavesiyle mümkün olur. THY ve DHMİ yetkililerine tavsiyem bu işi bilen yabancı uzman danışmanlık firmalarına süratle yönelmeleri olacak, zira bilmemek değil, öğrenmemek ayıp...
Küçük bir not: Herkes üçüncü havalimanına kurtarıcı gözüyle bakıyor ancak sıfırdan inşa edilecek 100 milyon yolcu/yıl kapasiteli bir havalimanı en iyi şartlarla ancak 7-8 yılda tamamlanır. Bizden hatırlatması.

DELTA HAVAYOLLARI RAFİNERİ İŞLETECEK
Bizim sektörün yaratıcılığına ve dinamizmine bayılıyorum. ABD'nin iki numaralı havayolu Delta geçtiğimiz günlerde Philadelphia'da 30 milyon dolara bir rafineri almak üzere anlaştı. İlave olarak jet yakıtı üretebilmek için 100 milyon dolar daha harcayacak olan havayolu, bu sayede yıllık yakıt tüketimi masrafını 300 milyon dolar azaltmış olacak. Bu sayede kontrol edemedikleri değişken maliyet kalemlerinin en büyüğü olan yakıt konusunda kısmen de olsa kontrol sağlamış olacaklar.
Delta'nın 2011 yılında işletme maliyetlerinin yüzde 36'sını oluşturan yaklaşık 11,7 milyar dolarlık tutar, yakıt gideri kalemine aitti. Özellikle petrol fiyatlarının son yıllardaki artışı ve bu artışın tahmin edilememesi havayolunu böyle bir çözüme yöneltmiş gözüküyor. Delta üst yöneticisi Richard Anderson, yaptığı açıklamayla neredeyse dar gövdeli bir uçak maliyetindeki bu mütevazı yatırım sayesinde yılda 300 milyon dolar katkı sağlayacaklarının altını çizdi.
ABD'de petrol rafinerisi işletmeciliği ConocoPhillips gibi daha çok entegre petrol şirketleri tarafından yapılıyor. Son yıllarda pazarlama zorluklarından dolayı rafineri işletmeciliğindeki kar oranının azaldığı da bir gerçek. Bu nedenle, Delta Havayolları gibi bir kuruluşun sektöre dahil olup rafineri işletmeciliğine girişmesi dikkat çekici. Zira havayollarının amacı salt kendi tüketimlerine yönelik olacağı için pazarlama problemleri olmayacak.
Kısa-orta veya uzun vadedeyakıt fiyat öngörüsü yapmak her geçen gün daha da zorlaşıyor. Önümüzdeki yıllarda farklı havayollarının da kendi yakıtlarını üretmeye yöneldiklerini duymak şaşırtıcı olmayacak.