Pegasus Yönetim Kurulu Başkanı Ali Sabancı, geçtiğimiz ay Londra’da düzenlenen “Dünya Düşük Maliyetli Havayolları Kongresi”nde pek yakında verecekleri 40 uçaklık iddialı uçak siparişinden, evrim geçiren ve gelişmekte olan düşük maliyetli havayolları iş planına kadar pek çok konuda ilginç konulara değindi.

DMH (Düşük Maliyetli Havayolları) iş modeli, değişen pazar şartları, sektör dinamikleri ve rekabet sonucu 10-15 yıl önceki konvansiyonel iş modelinden hayli uzaklaştı. Sabancı’nın yaptığı “DMH modelini geliştiriyoruz” açıklaması, aslında malumun ilanından pek de farklı bir anlam ifade etmiyor.

Özellikle eski kıta Avrupa’da DMH’lerin network havayollarına karşı günden güne artan bir üstünlüğü söz konusu. British Airways yıllar öncesinden dar gövdeli uçakların hizmet ettiği kısa mesafeli (1-4 saat) uçuşlarda Ryanair ve Easyjet ile giriştiği rekabette çoktan havlu atmış durumda. Fransa’da sendikaların gücü sebebiyle iddialı bir Fransa merkezli DMH olmadığı için özellikle Easyjet gitgide güçleniyor. Almanya’da ise Lufthansa halen Air Berlin ve diğer Avrupalı havayollarına karşı artık Germanwings hamlesinin yetemeyeceğini anlamış bulunuyor ve Köln/Bonn havalimanı merkezli 90 uçaklık yeni bir alt şirket kurmanın planlarını yapıyor. Eğer Lufthansa kuracağı yeni şirkete tam bağımsızlık vermezse, korkarım o da tıpkı Germanwings gibi Lufthansa yörüngesinde hareket eden kötü bir DMH kopyası olabilir. DMH modelini başarılı kılan en önemli etken, maliyet yapılarının özellikle kısa mesafeli uçuşlarda network havayollarına göre daha avantajlı ve esnek olmaları. Ne var ki DMH’lerin filo ölçeği genişledikçe kaçınılmaz olarak network havayollarının iş planlarına benzeyen özellikler göze çarpmaya başladı. Easyjet’in serbest oturma düzeni yerine yolculara koltuk numarası vermeye başlaması, ya da satış ağlarını genişletmek adına sadece internet ve satış merkezli hareket etmenin yanı sıra GDS (Global Distribution Systems) kullanmaya başlaması bu benzerliklerin örnekleri arasında yer alıyor.

KIRK UÇAK SİPARİŞ EDECEK
Ali Sabancı yaptığı açıklamada 40 uçaklık mega uçak siparişlerini çok yakında Türkiye’de resmen açıklayacaklarını belirtirken, seçimin A320NEO ile 737MAX arasında olacağının altını çiziyor. Pegasus şu anda ağırlıkla Boeing 737-800’lerden oluşan 40 uçaklık bir filoyu işletiyor. Sipariş vermeyi planladıkları 40 uçakla beraber Rusya ve Türk Cumhuriyetlerinde kapasite arttırmayı hedefliyorlar.

AviationWeek dergisine göre, Pegasus tarifeli seferlere başladığı 2005 yılından beri yıllık ortalama yüzde 41 büyümüş durumda. Bu veriler aslında Pegasus’u ülkemizin son yıllarda THY’nin yanı sıra en hızlı büyüyen iki havayolundan biri yapıyor. Sabancı, büyümeyi hedefledikleri Rusya ve Orta Asya ülkelerinde THY ve Aeroflot’un devlet koruması altında olmasından haklı olarak çok şikâyetçi. Hatta uzun bir süredir Moskova ve St. Petersburg’a uçmak istemelerine rağmen bir türlü uçuş izni alamadıklarını vurguluyor. Hiç şüphesiz ki Pegasus Havayolları’nın büyümesini engelleyen en önemli faktör, iç hatlarda yapılmış olan serbestleşme hamlesinin henüz dış hatlarda çok limitli olması. Zira ülkemiz AB üyesi olmadığı için Avrupa seferlerinde ikili ülkeler arası anlaşmalara tabii olduğu gibi, aynı gerçek AB dışındaki tüm diğer coğrafyalarda da geçerli. Açıkçası ben Sabancı’nın, bir yandan büyümekte olan THY’nin yurt dışındaki tekelini daha fazla nasıl kırabileceğini çok merak ediyorum. Özetle Pegasus’un büyüme planları büyük ölçekte politik desteğe ve THY’nin devlet politikası olarak daha az desteklenmesine dayanıyor.

Boeing ve Airbus’ın yeni rakibi Bombardier C Serisi
Kanadalı Bombardier, 2008 yılında üretimine başladığı sırada 110-149 koltuklu modeli ‘C serisi’ için ısrarla Airbus 320 ve Boeing 737 modellerine rakip olmayacaklarının altını çizmişti. Ne var ki C serisi modelini 160 koltuklu olarak da konfigüre edebileceklerini ilan etmeleri, artık dar gövdeli uçak pazarında A320 NEO ve B737 MAX’ın doğrudan rakibi olacaklarını tesciller nitelikte. Uçağın ana gövdesini uzatmak yerine koltuk aralıklarını daraltarak uçağı 11 ilave ile 160 koltuklu hale getirecekler. Bu durumda C serisi modeli DMH’ler için alternatif bir seçenek oluşturuyor.

Şu ana kadar, Airbus’ın yakında teslimata başlayacağı A320 NEO modeli için 1400, Boeing’in 737 MAX modeli 664 uçak sipariş verilmişken, Bombardier’in C serisi modeli henüz toplam 138 siparişe ulaşmış durumda. Onlarca yıldır Airbus ve Boeing’in domine ettiği dar gövdeli uçak pazarında şu ana kadar sadece bölgesel jet ve turboprop modeller üretmiş Bombardier’in biraz zorlanıyor olması normal. Fakat ben orta vadede başarı elde edeceklerini düşünüyorum. Özellikle iddia ettikleri gibi bu model havayollarına B737 MAX ve A320 NEO’ya oranla daha düşük işletme maliyeti olanağı sağlayabilirse…

2014 sonunda teslimatlarına başlanması planlanan C serisi modeli uçaklar için mevcutta Letonyalı AirBaltic ve İspanyol Vueling ile anlaşma sağlanmışken, Easyjet ve Airasia gibi devlerin de yakın ilgisi bulunduğunu gözardı etmemek gerekiyor.