Cezaevlerinde peşi sıra dumanların tüttüğü Türkiye dört duvar arasına kıstırılanların insani taleplerini ancak yangınlarla duyarken İstanbul halkı da büyük bir hapishanede yaşadığını saatlerce kaldığı yollarda anlayacaktı..
Küresel metropollerin arasına bulduğu her düzlüğe finans kulesi dikerek gireceğini sanan artistik inşaat proje alanımız İstanbul'da iki köprünün birkaç şeridinde bakım onarım başlayınca oluşan kilometrelerce araç kuyruğu kentin küresel rekabet gücünü ayan beyan gösteriyordu....
Mega kentimizin insanları içine kapatarak yerinden kıpırdamasına izin vermeyen dev beton mahşeri bir hapishaneden farkı yoktu..
Merkezi ve yerel yönetimlerce yabancı sermayeye İstanbul'u 'akıllı rant varlığı' olarak ısrarla pazarlanan neoliberal vizyon gösterişli köprüler, otoyollar, viyadükler, çevre yollarının üzerinde hareketsiz on binlerce araç ve araçlarında saatlerce mahsur kalan İstanbullularla çökmüştü...       
Uluslararası finans hareketlerini cezbederek finans kent olma hırsıyla İstanbul; show-room mantığıyla lüks konut projeleri, mega alt yapı, 3.köprü ve devasa kentsel dönüşüm alanına çevrilirken İstanbul'a gelen yabancı yatırımcının bile havaalanına ulaşma imkanı yok edilmişti..     
Yetersiz toplu taşımacılığı, özel taşıt odaklı ulaşım yatırımları, otoyollar etrafında şekillenen rantlı yeşil arazi spekülasyonuyla gelinen noktada 'varaklı, kuleli şehir' imgesinin ardında kent ulaşım politkalarının 'insansızlığı' çıkmıştı..
Dünya finans kentlerini bir asır geriden takip eden toplu taşımacılığımız 'finans kasabası' misali metrobüs düzeyinde kalan ve yaşanan izdihamla ortadaydı.
Belediye Başkanı 'toplu taşım araçları' kullanın derken yegane toplu taşım aracı pahalı metrobüs de köprüye varamıyor ve İstanbulluları otoyolda yürürken görüyorduk..
Bağcılar'dan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'ne 4.5 saatte ulaşılıp yine köprü ile Atatürk Havalimanı arasındaki mesafe 3 saatte alınıyordu...
Anadolu yakasına geçmek için arabalı vapuru tercih edenlerin oluşturduğu kuyruğun ucu kuş bakışı Ataköy'e varıyordu..
Bol kepçe Köprü ve otoyol ihaleleriyle ulaşım sorununun çözülemeyeceğini ve sermayeye kaynak aktaran bu altyapı projelerinin de nasıl ulaşım tıkacına döndüğünü İstanbullular tecrübe ediyorlardı..    
Raylı sisteme dayanan toplu ulaşım yöntemleri yerine illa 3. köprü hatta 4.köprü projeleriyle İstanbul'un ormanlık alanlarını imara açarak sermaye birikimi ve rant yaratma telaşının sonunda paralı köprü ve çevre yollarıyla boğazları tahrip ve işgal edilmiş İstanbul ulaşımının yüzde 80'ini motorlu taşıtlarla gerçekleşmesi ise kentsel felaketimiz olacaktı..
Uzmanlar İstanbul'un en az 300 km uzunluğunda raylı sisteme ihtiyacı olduğunu, Paris, New York,Tokyo, Londra gibi dünya şehirlerinin ortalama 400 km'lik metro ağıyla toplu taşımacılık yapıldığını ve İstanbul'un raylı sisteme çok geç kaldığını belirtiyorlardı..                          
Velhasıl en akli çözüm Karayolları Genel Müdürlüğü'nden gelmişti...
Genel Müdür gayet pragmatist önerisinde 'Tatilini İstanbul dışında geçirenler bir an önce İstanbul dışına çıkarlarsa biz de memnun oluruz' demiş ve kamusal hizmet odaklı sözlerini sarf etmişti..