|
Neredeyse insanlık tarihiyle özdeş olan ekonomi, ihtiyaçtan doğan mal ve hizmetlerin değişimi temeline dayanır. Değişime bağlı
olarak da, ulaştırma kilit özelliğe sahiptir. Nitekim uygarlık tarihi, ülkelerin ticaret yollarını uygun biçimde kullanarak elde ettikleri
siyasi ve ekonomik başarılar üzerine kuruludur. Günümüzde ulaşım sistemlerinde kullanılan enerjinin değeri giderek artmakta,
hatta maliyet payı ulaşımda en önemli tercih nedeni olabilmektedir. Bu noktada da, ülkemizde son 50 yıldır ağırlık kazanan karayolu
taşımacılığına karşı demiryollarının durumunun yeniden değerlendirilmesi gereği ortaya çıkmaktadır.
Konuya açıklık getirecek bir örnek olarak, akaryakıta dayalı kara taşımacılğı ele alınarak yapılan şu karşılaştırma verilebilir. Orta
çapta (3000 BG) bir dizel yük treninde, 10 treylerin tükettiği yakıt harcanmakta, ancak sadece 30 treylerin taşıdığı yük
taşınabilmekteir. Yani aynı tonajdaki yükün demiryolu ile taşınması halinde masrafın 1/3 oranında azaltılması mümkün olmakta ve
bu oran bakım, onarım, yedek parça vs giderlerine de aynen yansıtmaktadır. Yolcu nakliyatında da durum benzerdir: Bir dizel
lokomotifinin çektiği 10 yolcu vagonu, 1 yemekli vagon ve 1 furondan oluşan bir yolcu treninde 10 otobüsün tükettiği yakıt
harcanmakta, buna karşılık 12 otobüslük yolcu (Yaklaşık 600 kişi) tek seferde taşınabilmektedir. Üstelik aynı hizmeti veren otobüs
sayısına denk kapasitede bir yolcu treni daima daha az yakıt tüketirken; bakım, onarım, yedek parça ve amortisman giderleri de
büyük ölçüde azalır ve ortalama hızın gayet güvenli biçimde saatte 100 km'nin üstüne çıkabilir. Akaryakıt maliyetiyle yapılan bu
hesaplar, elektrikli demiryolu hatlarının yaygınlaştırılmasıyla trenler lehine katlanarak değişecek; milli gelirin dörtte üçüne mal olan
dövize dayalı taşımacılık en az düzeye indirilebilecektir.
İnşaat maliyeti yönünden de demiryolları, karayollarına göre daha ucuzdur
Çift hatlı bir demiryolu ile altı şeritli bir otoyol yapımı karşılaştırıldığında; demiryolunun 10 metre, otoyulun ise 30 metre genişlikte bir
inşaat alanı içinde ve her ikisinde de aynı ölçülerin geçerli olduğu, kazı, tesviye, dolgu, yarma, köprü, tünel, viyadük, menfez,
işaretleme gibi çeşitli tekniklerle inşa edilmesi halinde, demiryolu 1/3 oranında daha ucuzdur.
Bu maliyet avantajları dolayısıyla, demiryolları ülkemiz açısından en uygun ulaştırma sistemidir. Ancak yaklaşık 800.000 km2'lik
Türkiye'de bu hizmet 8400 km'lik demiryolu şebekesi ile yerine getirilmeye çalışılmaktadır. Üstelik mevcut hatların inşa tarzı ve
güzergahları, imparatorluk döneminde çeşitli yabancı şirketlerin kilometre başına alacakları pay ve demiryolunun geçtiği çevredeki
madenlerin işletilmesi gibi sebeplerden kaynaklanan gereksiz dolambaçlar ve uzatmalarla doludur.
Bir gelişmişlik göstergesi olarak, 1000 km2'ye en az 50 km demiryolu düşmesi gerektiği kabul edilir. Çeşitli ülkelerin 1000 Km2'ye
düşen demiryolu (km olarak) miktarı durumu daha iyi anlatır: Almanya 121, İngiltere 75, Fransa 66, Japonya 80, İsviçre 78, Avusturya
70, İtalya 54, Macaristan 89, Polonya 75. Buna karşılık Türkiye'de 1000 km2'ye sadece 11 km demiryolu düşer. Görüldüğü gibi,
Türkiye'yi dünya ekonomisine ve siyasetine yön veren ileri sanayi ülkeleriyle kıyaslayınca bu alandaki açığımız ve ne büyük
değerleri israf ederek zaman kaybettiğimiz açıkça anlaşılır. Dünyanın en büyük otobüs ve kamyon üreticisi durumundaki bu sanayi
devleri, bu araçları kendi ülkelerinde demiryolunu tamamlayıcı hizmetlerde kullanmakta; ancak ihtiyaçtan artan üretim fazlası
kısmını ise demiryollarını geliştirememiş ülkelere ihraç etmektedirler.
Bu eksikliğin kapatılarak yurdumuzda bir demiryolu etkinliğinden sözedilebilmesi için en az 40.000 km daha demiryolu ağına ihtiyaç
vardır. Bunun 7800 km'lik ilave kısmının acilen 15 yıl içinde bitirebilecek şekilde, yılda 520 km hat döşenmesi gereklidir ve bu iş için
iki seçenek mevcuttur. Birincisi, bütçeden her yıl % 10 ödenek ayrılmasıyla inşaatın devlet imkanları ile yapılması ve işletmeciliğin
de devlet eliyle yürütülmesi. İkincisiyse inşaatın sadece yerli şirketler tarafından yapılarak, biten her kısmın masrafı, bir ila on yıl
arasında tespit edilecek süredeki amorti tutarı doluncaya kadar, vergi muafiyeti de tanımak suretiyle işletmeciliğin de aynı şirkete
verilmesidir. Bütün projenin bitiminden sonra işletmenin tamamının özel sektöre devredilerek vergi yoluyla devlete gelir temin
edilmesi de düşünülebilir.
Her iki durumda da inşaata vakit kaybetmeden hemen başlanması gerekir
Asla unutulmamalıdır ki Cumhuriyetimizin ilanı ile beraber başlayıp büyük Atatürk'ün önderliğinde ve bir seferberlik havası içinde
devam ettirilen demiryolu yapımı, zamanın teknik imkanları çerçevesinde 15 yılda 400 km yeni hat döşenerek tamamlanmıştır. Bu
başarıyı 1920-30'larda yakaladığımız düşünülürse, bugünün teknolojisiyle aynı uzunluktaki hatların ne kadar kolaylıkla
tamamlanabileceği anlaşılabilir.
Şansal Arsankan-TCDD emekli ticaret servis müdürü |
